Даже по прошествии 42 лет эта катастрофа остается одной из крупнейших в истории США:
лайнер DC-10 с 271 человеком на борту рухнул на трейлерный парк возле Чикаго (Иллинойс) спустя полминуты после взлета. DC-10 и раньше попадал в сводки новостей, однако на этот раз причиной был не просчет инженеров: почти 300 человек погибли из-за желания механиков чуть упростить себе работу — отступить от регламента и сделать ремонт не как надо, а как удобно. Подробнее рассказало издание Tech Onliner.
Начало 1970-х было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет.
Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединился европейский Airbus A300.
В 1970-е действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.
Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа — во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек.
Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.
31 секунда
Но 25 мая 1979 года весь мир снова заговорил о DC-10. Рейс авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек. Бортинженер и оба пилота — ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет более 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича — свыше 15 тыс. Помимо них экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.
Самолет начал набрать разгон по взлетной полосе и достиг скорости примерно 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы.
В кабине поняли, что произошло что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с креплением от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушил электрику с гидравликой механизации крыла и остался на полосе.
Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: «Американ 191, хотите ли вернуться и на какую полосу?» Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.
Место падения
Полные баки с топливом мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.
Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывший на место крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.
На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки — ситуация почти уникальная.
Особенности техобслуживания
Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя — требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.
За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.
Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца — и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец 25 мая металл сломался приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США.
DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.
Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.
FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.